Вентспилсские транзитные войны: Как хищения спровоцировали войну

Вентспилсчане знают, что на тех портовых терминалах, где последние 12 лет правили такие менеджеры-самоназначенцы, или управляющие, как Олег Степанов, Рудольф Мерони, Владислав Шафранский, Айвар Гобиньш и др., объём грузов упал в два, а то и в десять раз. Над ними смеётся вся Латвия. Сегодня мы вспомним, что именно на рубеже 2005­–2006 годов спровоцировало войну транзитного бизнеса в Вентспилсе – раскрытие аферы в связи с хищением денег в Латвийском пароходстве.

Начало заката

В середине 2002 года начался закат вентспилсского бизнеса, причиной чему послужила не остановка транзита нефти по трубопроводам из Полоцка, а назначение Олега Степанова в совет Латвийского пароходства. 

Махинации по вопросам приватизации проворачивал удалённый посредник Вентспилс нафты, которому принадлежала седьмая часть акций Вентбункера, а сам Вентбункер, в свою очередь, был ведущим акционером Вентранс Рига и Латвияс Нафтас Транзитс, которому на тот момент принадлежало 49% акций Вентспилс нафты. Воспользовавшись этим влиянием, а также внушив руководству Вентспилс нафты, что у него уже есть опыт сотрудничества с Латвийским пароходством в данной сфере и предъявив полученный в каком-то одесском институте ещё в 80-е годы диплом, Степанов добился, чтобы новые акционеры Пароходства на первом собрании после обсуждения результатов приватизации избрали руководителем совета компании именно его.

Помимо Степанова в совет попал никто иной, как Гирт Рунгайнис, а также трое менее известных личностей – Харий И. Бондар, Елена Макарова и Эгил Киетис. Из всех них знающим был лишь Киетис, который ранее руководил юридическим управлением Пароходства и разбирался в сложной структуре концерна, а также знал специфические морские законы. Затем избранные члены совета расширили свой состав доверенными лицами, коими стали Валерий Годунов, Алвис Акмен и Айвар Энкузен, квалификация которых была, мягко говоря, сомнительна. Например, Годунов не владел ни государственным, ни английским языком, и попросту находился в рабстве у Степанова. Отработав дольше трёх лет заместителем председателя правления, Годунов так и не научился произносить название компании на латышском языке.

Единственное, председателем правления оставили капитана Иманта Викманиса, настоящего профессионала с огромным опытом. Почему же сделали такое исключение? Просто кому-то надо было реально руководить.

Новые менеджеры ещё не успели познакомиться со всем сотрудниками Пароходства, когда началось хищение.

Деньги уплывают в офшоры

Схема выкачивания денег был такой простой, что её можно назвать примитивной и открытой. Степанов и доверенные лица Рунгайниса – Валерий Годунов, Алвис Акмен и Айвар Энкузен – незамедлительно заключили договоры с пятью офшорами, за полцены арендовав для них танкеры Пароходства. Вороватые офшоры затем переарендовали суда настоящим клиентам – владельцам грузов (Petraco и Nederlandshe Melasses), но уже по полной цене. Согласитесь, примитивно.

Пять центральных офшоров схемы учредила чёрный бухгалтер Нина Глебова, разместив их на островке Тортола, одном из Британских Виргинских Островов, входящих в состав архипелага. Зарегистрированных офшоров на этом острове больше, чем москитов.

Названия заказанных Степановым и оплаченных Глебовой офшоров были такими: Luzero Limited, Recoletos Ltd., Skeena LLC, Esprima и Romanica Overseas Limited. От их схем пострадал в основном флот танкеров (для этого Степанов даже устроил своего сына на работу в Департамент флота танкерных судов), но также доились газовозы, да так, что от долларов деваться было некуда.

В первом полугодии после введения схемы нечестные на руку менеджеры не особо нажились, но после этого резко подняли предназначенные для выкачивания суммы и до 2005 года (включительно) было легализовано как минимум 130 миллионов долларов.

Пир аферистов

Латвийское пароходство за эти годы, понятное дело, начало пошатываться, в ресурсах появились дыры. Модернизация флота вот-вот могла остановиться, но суда ржавеют и устаревают, даже если стоят в порту. Их невозможно загнать в гараж, как автомобиль: перемещение в сухой док обойдётся ещё дороже. Инвестиционная программа, направленная на обновление флота, сошла на нет. Понятно, что дивидендов ни один акционер не получил – ни бывшие, ни нынешние сотрудники, ни частично принадлежащая государству Вентспилс нафта, ни латвийские пенсионеры, ведь даже после приватизации в государственной собственности осталось 10% акций Пароходства, держателем которых стало Госагентство социального страхования, или первый пенсионный уровень. На Рижской фондовой бирже внимательно следили за финансовыми отчётами компании, и когда в ней стали появляться всё более жирные минусы, цена акций Пароходства упала с лата до 21 сантима.

Тем временем, Степанов, Годунов и их союзники начали хвалиться отмытыми деньгами. Стали закупаться рейнджроверы и ламборгини, содержался дорогой и нерентабельный ресторан Україна, а жена Степанова, Виктория, контролировала вопросы массовой закупки эксклюзивного недвижимого имущества. И это ещё не всё: чтобы укрепить позиции и сохранить контроль над Пароходством, часть денег была легализована путём покупки акций самой компании. Схема была до одури простой: чем большие суммы выкачивались из компании, тем ниже падала цена акций на свободном рынке, поэтому скупать их можно было ещё проще. В целом мошенникам удалось выкупить 27,55% уставного капитала Латвийского пароходства.

При этом нельзя сказать, что Степанов и Годунов бедствовали. Степанов с 1992 года руководил государственным предприятием Вентспилсский торговый порт (ВТО), который по частям был приватизирован, при чём все земельные участки и имеющиеся на них строения приватизировало ООО Uniparks, директором которой являлся никто иной как Олег Степанов. ВТО и другие предприятия – некоторые из которых и предприятиями не являлись – даже без выкачивания денег из Латвийского пароходства обеспечивали Степанова доходом в размере семи с половиной миллионов латов в год. А Валерий Годунов благодаря Степанову стал исполнительным директором ООО LSF Trans. Эдгар Янсон – на тот момент фактический руководитель LSF Holdings и LSF Trans – сказал так: «Он тут у меня получал более пяти тысяч латов в месяц, но единственное, чем занимался, – заходил в LSF в обеденное время, подписывал кое-какие бумаги и возвращался в Пароходство. У него здесь даже не было своего компьютера, не говоря о кабинете. Всю реальную работу делали наши же сотрудники: искали клиентов и доставляли грузы из России, Белоруссии и Украины в Латвию. И вдруг Годунов начал у меня требовать, чтобы я бесплатно отдал ему 10% долей капитала LSF Trans, якобы за «выдающийся труд»! Сказал, мол, что-то подобное ему обещал Степанов, но подтверждающих документов предъявить не смог. Конечно, я не дал. А вы бы отдали какому-то занятому на полставки сотруднику 10% долей капитала по первому его требованию? Так он на меня ещё и обиделся».

Шокирующие мегаубытки

Под руководством Степанова, Рунгайниса, Годунова, Акмена и Энкузена Латвийское пароходство работало всё хуже. Финансовые показатели упали в 2003 и 2004 годах. Начало 2005 года тоже не порадовало.

«У Латвийского пароходства шокирующие мегаубытки», – с таким заголовком вышла газета Диенас Бизнес, комментируя ущерб в размере 54,4 миллиона долларов. (Вспомним, что команда Степанова встала за штурвал только в середине 2002 года. Во всём мире, но только не в Латвии, в то время начался подъём экономического цикла, сопряжённый с большим спросом на энергоресурсы. То есть расход нефти и газа вырос, а значит, увеличился и объём их транспортировки и фрахтования судов.) В следующем году была получена прибыль в размере 7 миллионов латов, но, как оказалось, только на бумаге – её не хватило, чтобы покрыть предыдущие убытки. В 2004 году этот сценарий повторился, причём на металлолом уходило всё больше судов, их число сократилось до трёх десятков, а общая грузоподъёмность упала ниже миллиона тонн. Сдача судов на металлолом позволила получить оперативную прибыль в размере 37 миллионов латов, но и этого оказалось мало, чтобы оплатить понесённые ранее убытки. Процесс походил на убой коров, чтобы продать их мясо и на вырученные деньги купить молока.

Акционеры Пароходства, к своему счастью и несчастью группировки Степанова, назначили пятерых аудиторов с соответствующим образованием и опытом. Ими стали руководитель латвийского филиала глобальной аудиторной фирмы Deloitte Игорь Родин, его подчинённый Анрий Лемберг, в своё время начинавший карьеру в качестве молодого аудитора-специалиста, а также Илона Паваре и Андрис Вилцмейер с Эдгаром Янсоном (двое последних – из LSF Holdings). Пока группировка Степанова стригла десятки миллионов, эти пять специалистов Комитета внешнего аудита по ночам, в свободное от основной работы время искали причины стагнации Пароходства, за что получали 500 долларов в месяц.

«Мы выявили несколько невыгодных договоров и рекомендовали, что с ними делать, – вспоминает Янсон. – И, чем больше мы работали, тем более детальные советы давали, поскольку утраченные суммы становились всё больше. В итоге нам, хочешь не хочешь, пришлось прийти к выводу, что деньги воруют. Причём в самых крупных в истории Латвии объёмах».

Доказательства в полиции и суде

На серверах транзитников в Вентспилсе были найдены отчёты, отсылаемые чёрным бухгалтером Ниной Глебовой Степанову. В них упоминаются зарегистрированные на имя офшорных компаний счета в Риетуму банка, на которые ложились отмытые деньги. Ими – в размере около 30 миллионов долларов – управлял именно Глебов. Но самое большое перечисление на сумму 40 миллионов долларов было сделано в один из филиалов банка Credit Suisse, зарегистрированный не в Швейцарии, а.... на островах Западного Самоа.

Вся эта афера закончилась в 2005 году, когда председателем совета Пароходства вместо Степанова избрали одного из самых стабильных вентспилсских предпринимателей – Улдиса Пумпура, и он выкинул Степанова, прервав все схемы. За пять лет Пароходство залатало дыры и позже начало получать прибыль. А на связанных со Степановым предприятиях Экономическая полиция организовала обыск, в т. ч. в Вентспилсском торговом порту. В Лондоне прошло судебное заседание, закончившееся взысканием 20 миллионов. Конечно, группировка Степанова не могла этого простить, и против мэра Вентспилса Айвара Лемберга начались очерняющая кампания, уголовные процессы и пр. Сейчас, когда Степанов больше не участвует в крупных событиях, связанные с Рудольфом Мерони люди используют себе на благо те самые уголовные процессы и бывших союзников Степанова. Ведь началом всех транзитных конфликтов послужило то, что в 2005 году из Латвийского пароходства выгнали воров.