Важны и транзит, и индустриализация

– Нынешний год Вентспилсский порт начал с прироста объёма грузов к прошлогоднему. Можно ли говорить о позитивной тенденции?

– Для Латвии это не позитивная тенденция. Всё дело в том, что в российских портах мощности для перевалки угля недостаточны, и для его вывоза Россия вынуждена использовать порты других стран, в том числе стран Балтии. Если для перевалки нефтепродуктов порты Латвии используются по остаточному принципу и тенденция снижения потока этих грузов стремительно продолжается, то с углём это происходит медленнее. Рижские терминалы сейчас не справляются с грузопотоком угля, поэтому он идёт и в Вентспилс, за счёт чего в этом году наблюдается прирост грузооборота. К тому же в прошлом году зимние месяцы были очень слабыми для портовых терминалов, поэтому в этом году есть плюс. Думаю, что эта динамика долго не сохранится – в течение не более трёх-четырёх лет. В Финском заливе строятся мощные терминалы, кроме того, давно заявленный терминал в Мурманске, насколько я знаю, продвигается, а также на Таманском полуострове осваиваются миллиардные капиталовложения в перегрузочные мощности. Ещё во времена Ельцина была принята программа О возрождении морского флота России, в которой есть раздел и о портах. В планах развития транспортной системы России страны Балтии обозначены белым пятном. Транспортная система России ориентирована либо на Финский залив, либо на Беларусь и через неё – в Европу, только не на страны Балтии. Поэтому, проанализировав планы России, мы семнадцать лет назад приступили к тому, что могли сделать со своими ограниченными ресурсами, – начали развивать индустрию.

– Значит ли это, что Вентспилс теряет своё историческое место в транзите традиционных массовых грузов – угля, нефтепродуктов?

– Надо понять, что массовых грузов в порту будет становиться всё меньше. Если когда-то в порту перегружалась сырая нефть, низкокачественное дизтопливо и небольшие объёмы бензина, то сейчас массовые грузы нефтепродуктов замещает нефтехимия, которая намного более вонючая, чем прежние грузы, что почувствовали и жители города, а нефти и вообще нет. Поэтому из перегружающих нефтепродукты компаний останутся на плаву те, которые будут способны очищать свои трубопроводные системы под каждый новый груз, а те, кто понадеется на массовые грузы, не выдержат конкуренции. Если посмотреть на результаты работы портов Финляндии, то у них большой прирост по нефтепродуктам, потому что геополитические отношения между Россией и Финлян­дией намного более деловые, прагматичные и менее скандальные, чем у Латвии с Россией. Поэтому при возможности выбора Латвия ос­таётся последней, хотя услуги финских портов дороже латвийских.

– Портовая инфраструктура все эти годы развивается, значит, предполагается, что будут дополнительные или новые грузы?

– Если в России сохранится нынешний темп развития – около 2% в год, то прирост грузов в их портах составит около 4% в год. Чтобы справиться с таким приростом грузов, в России каждые два года должен строиться новый порт. А если темпы развития составят 6% в год, то надо будет строить крупный новый порт каждый год. Это непросто. Сейчас экономические санкции гасят этот дефицит, но в большой политической игре всё может измениться. Наш подход таков: мы привлекаем деньги Евросоюза на поддержку и развитие портовой инфраструктуры, чтобы в будущем не тратить на это собственные средства. За прошедшие двадцать лет в Вентспилсском порту построено шесть новых мощных терминалов для таких грузов, которых раньше у нас никогда не было, – зерновой, Noord Natie Ventspils Terminal, терминал между мостами, соковый и другие. Однако, несмотря на появление новых терминалов, объём грузов сокращается, а общее число занятых на терминалах уменьшилось почти на две тысячи человек. В свою очередь, в обрабатывающей промышленности число рабочих мест увеличилось почти на две тысячи человек.

– Кроме отношений с Россией и её планов по развитию собственных портов, какие ещё факторы влияют на латвийский транзит?

– Таких факторов много. Большую роль играет геополитический фактор. Латвийскому транзиту выгодны плохие отношения между Россией и Украиной. Но вспомним, что премьер-министр Кучинскис два года назад огласил политическое решение о том, что Латвия больше не будет мостом между Востоком и Западом. Политическое руководство Латвии отказалось от данной природой привилегии, а вместе с тем Латвия отказалась и от своего места в международном разделении труда. На транзит негативно влияет банковский кризис, в том числе решение правительства Кучинскиса о том, что удельный вес нерезидентов среди клиентов латвийских банков не должен превышать 5%. Все клиенты портовых терминалов – из стран-нерезидентов. Как им рассчитываться с терминалами, если клиенты не могут иметь счёт в латвийских банках? Ситуацию в Вентспилсе существенно ухудшает ещё и тот факт, что в таких компаниях, как Вентбункерс, Вентспилсский торговый порт, Калия паркс, Noord Natie Ventspils Terminal, Baltic Coal Terminal в настоящее время очень слабый менеджмент –  ими руководит международный аферист Остап Бендер, или Рудольф Мерони. Руководство терминалами очень непрофессионально, с использованием различных схем, которые, возможно, были допустимы лет 25–30 тому назад, но сейчас абсолютно не приемлемы в мире. Поэтому результаты работы терминалов даже хуже, чем позволяет международная конъюнктура. На терминале Калия паркс когда-то перегружалось почти пять миллионов тонн удобрений, а сейчас – какие-то триста тысяч, калийных удобрений – ни тонны. Зато Клайпеда перегружает десять миллионов тонн удобрений. Рудольф Мерони испортил отношения с Беларусью, и уже десять лет удоб­рения в Вентспилс почти не поступают, хотя в договоре аренды портовой инфраструктуры указано, что она предусмотрена именно для перевалки калийных удобрений. Мне известно о том, что и российская компания Уралкалий, и Беларуськалий хотели перегружать свои удоб­рения в Вентспилсе. Но из этого ничего не вышло, так как на пути стоит барьер – Рудольф Мерони. Этот барьер может поднять Генпрокуратура, но не делает этого.

Вы спросите, зачем в таком случае реновировать молы в порту? Это гидросооружения, которые эксплуа­тировались десятки лет без капитального ремонта и требовали капиталовложений. Независимо от того, перегружаете вы один миллион тонн или тридцать миллионов, порту необходимы молы, глубины, навигационная система, лоцманская и капитанская службы.

– Насколько обоснованы надежды латвийского транзита на китайские грузы?

– Эти надежды мы связываем с возможностями развивать новый Северный порт. Как известно, Китай выбрал своим стратегическим парт­нёром на востоке Беларусь, где под Минском строится огромный индустриальный парк Большой камень. Латвия может надеяться на китайские грузы, которые будут направляться в Скандинавию, но нам придётся конкурировать с Клайпедой. Поскольку самое короткое соединение Латвии со Скандинавией – через Вентспилс, то мы тоже надеемся на китайские грузы. Правда, какого-либо благоприятного для нас прогресса пока что нет. В любом случае это будут не массовые грузы, не миллионы тонн, поэтому они не смогут заместить утраченные транзитные грузопотоки.

– Есть ли какое-то движение в проекте Северного порта?

– На наш взгляд, единственным инвестором в строительство нового порта может быть только Китай. Вентспилс сотрудничает с двумя городами в Китае – подписаны договоры, регулярны контакты, но результата пока нет. Это требует серьёзного геополитического решения от Китая. Но если мы ничего не будем делать, то точно ничего не дождёмся, а если начнём что-то предпринимать, то есть надежда, что когда-нибудь в будущем, возможно, найдём партнёра в Китае. На быстрые результаты в столь грандиозных проектах рассчитывать нельзя. Нужно терпение. И ещё – разрешат ли США, ведь между ними и Китаем усиливается экономический и геополитический конфликт. Нельзя сбрасывать со счетов и отношение России к такому проекту, ведь китайским грузам, прежде чем попасть в Латвию, придётся пересечь Россию.

– Латвийские порты могли бы надеяться на внутренние грузы, производимые в стране.

– В Латвии удельный вес таких грузов очень мал. В Литве народное хозяйство масштабнее, чем у нас, и у них всего один порт. В Литве транзит составляет 36%, а удельный вес внутренних грузов – 64%, у нас, наоборот, транзит в портах – 68%, внутренние грузы – 32%.

– Может ли Вентспилс на­деяться на дополнительные грузы в связи с проектом Rail Baltica?

– Rail Baltica, скорее, отнимет у нас грузы, чем добавит. Часть грузов в Европу будет доставляться по железной дороге, а не через порты. В выигрыше окажется Рига, где грузы станут перегружать. Правительство Латвии подходит к этому проекту в отрыве от остального народного хозяйства, не проанализировав влияние Rail Baltica на Лиепаю, Вентспилс и всю Курземе в целом. Экономического обоснования проекту Rail Baltica нет, это чисто политический проект. Подумайте сами: полмиллиарда будет потрачено только на то, чтобы попасть от Рижского железнодорожного вокзала в аэропорт на пять минут быстрее, чем на такси!

– Каковы Ваши прогнозы для латвийского транзита и портов, в том числе Вентспилсского, на ближайшие годы?

– У Вентспилса, конечно, нет иной альтернативы, кроме как заботиться о сохранении транзита. Но поскольку местная власть и Управление ВСП не занимаются коммерческой деятельностью, то реально инструментов влияния на этот процесс у нас нет. Всё в руках частных компаний. Наше желание – сохранить транзит и развивать индустрию. Но реалии таковы, что, если частные терминалы сохранят перевалку грузов на уровне 20 миллионов тонн в год, это будет хорошо. Боюсь, что через три-четыре года и этот объём начнёт снижаться.

– Стоит ли транзитной отрасли и портам ждать помощи от правительства?

– Примерно два с половиной года тому назад я говорил тогдашнему премьер-министру Кучинскису о том, что те территории Латвии, которые играют существенную роль в транзите, нуж­даются в особой программе поддержки. Мы предложили своё видение, какой могла бы быть эта помощь. Речь идёт о поддержке для Даугавпилса, Резекне, Екаб­пилса, Елгавы, Лиепаи, Вентс­пилса и Риги. К сожалению, нас не услышали. В нынешнем правительстве в этом плане тоже ничего не меняется. Поэтому мы можем рассчитывать только на свои возможности и на финансирование из европейских фондов. Чтобы компенсировать потери от сокращения грузов на терминалах, мы должны строить новые производственные здания. Это мы и делаем. Сейчас начато строи­тельство ещё трёх новых промышленных зданий.