Капитан Вентспилсского порта: «Мне повезло работать с людьми разных национальностей»

Несмотря на возраст (новому капитану порта 42 года), в его послужном списке – более 20 лет морского стажа дальнего плавания, в том числе капитаном крупнотоннажных нефтетанкеров. Избороздив моря и океаны, капитан порта признаётся, что Балтийский берег остаётся самым близким и любимым.

– Какие пути привели Вас в Вентспилс?

–  По рождению я рижанин. В 2006 году переехал жить в Кекаву, где построил дом. Там сейчас моё постоянное место жительство и там же пока живёт моя семья. По профессии я капитан дальнего плавания. Начал ходить в море в 2001 году и вплоть до 29 декабря прошлого года продолжал активно работать в море. Узнав о вакансии заместителя капитана Вентспилсского свободного порта, я подал заявку в режиме онлайн и успешно выдержал конкурс. С 1 февраля этого года работал заместителем капитана Вентспилсского порта, а с 1 июня – капитаном порта.

– Почему приняли такое решение? Надоело море?

– Не скажу, что надоело. Скорее, изменились жизненные приоритеты. Когда начинал ходить в море после окончания Латвийской морской   академии, был полон романтики и энтузиазма. Не буду скрывать: профессия штурмана, а затем капитана дальнего плавания позволила мне хорошо устроить свою жизнь – стабильная, хорошо оплачиваемая работа, возможность карьерного роста. В 2012 году я стал капитаном дальнего плавания на крупнотоннажных нефтетанкерах, последние десять лет активно работал в этой сфере. Мог бы продолжать и дальше. Но я всегда знал, что всю жизнь в море ходить не буду и всех денег не заработаю. К тому же и предложения хороших вакансий береговых работ не стоят на месте. Моя семья сейчас живёт в Кекаве в частном доме. Пусть я и не совсем рядом с ними, но из Вентспилса в Кекаву могу приехать за два часа – это всё же быстрее, чем, находясь где-нибудь в Персидском заливе, приезжать домой через четыре-пять месяцев.

– Работая на судах дальнего плавания, приходилось ли заходить в Вентспилсский порт?

– Пару раз заходил, стояли у 32-го и 33-го причалов.

– Какие впечатление остались с тех пор о работе службы капитана Вентспилсского порта?

– В то время я был старшим помощником капитана. Конечно, воспоминания самые тёплые. Ведь здесь Латвия, моя родина, здесь я мог говорить по-латышски, встречаться с латвийскими лоцманами, представителями порта. Не помню, кто именно из лоцманов встречал нас тогда, возможно, кто-то из старшего поколения, кто уже на пенсии. Но в целом латвийские порты, в том числе Вентспилс, после присоединения к Евросоюзу стали модернизироваться. Отношения в морской сфере здесь тоже стали европейскими. Особенно, если сравнить с бывшими советскими, российскими, украинскими портами, где было много бюрократии и, не скрою, даже попытки коррупции в отношении судового персонала. Латвийские порты очень выгодно от них отличались. Когда я был старшим помощником капитана и работал с капитанами из Норвегии, Англии, всегда слышал от них самые хорошие отзывы о наших портах.

– В чём выражались попытки коррупции в других портах?

– Это особенно явно проявлялось в черноморских портах России и Украины. Очень затрудняло работу, когда вместо того, чтобы концентрироваться на своих прямых обязанностях, приходилось беспокоиться о каких-то условно дурацких замечаниях инспекторов, из-за которых судно могли задержать в порту, могли не разрешить начинать грузовые операции. Всё это создавало дополнительную нагрузку на экипаж судна, беспокойство о возможном шантаже, о безопасности груза и т. д. Вместо того, чтобы решать вопросы, связанные с грузовыми операциями и техникой безопасности, надо было думать, как понравиться и угодить представителям береговых властей, чтобы избежать задержания судна. Это до сих пор очень актуальная проблема на Чёрном море. Причём на Чёрном море есть порты и у других стран – Турции, Румынии, Болгарии. Там нет таких попыток коррупции. В свою очередь, в портах Балтии – Риге, Вентспилсе, Таллинне – организация приёма, обслуживания и отправки судов осуществляется на очень высоком уровне. Судовые агенты своевременно согласовывают всю информацию с пограничной, таможенной и другими службами, все формальности выполняют оперативно в электронном виде, с помощью Международной информационной системы логистики грузов и портов, так что ни экипажу, ни владельцу судна не приходится испытывать дополнительную нагрузку и беспокойство.

– Насколько крупные нефтетанкеры Вы водили?

– Капитаном я работал в основном на крупнотоннажных нефтетанкерах грузоподъёмностью от 70 000 тонн до 160 000 тонн, длиной от 230 м до 275 м, шириной от 32 м до 48 м. Самое большое судно, на котором я работал капитаном, было длиной 278 м и 48 м шириной, с осадкой 17,5 метра. Это максимально большие танкера, которые мы можем принимать в Вентспилсе, они относятся к классу Suezmax (с максимальными параметрами для прохождения Суэцкого канала в Египте). Но в Вентспилсе мы не можем максимально загружать такие танкера, так как Датские морские проливы могут проходить суда с максимальной осадкой до 15 метров. Танкера загружаются частично в Вентспилсе или в Таллиннском порту Мууга, а затем догружают, например, на рейде датского порта Скаген, проводя грузовую операцию с судна на судно. В моей капитанской практике были два таких рейса, правда, мы грузились не в Вентспилсе, а в Мууге и догружались в Скагене, а оттуда уже везли весь загруженный мазут в Африку, в Гвинейский залив.

– В Вентспилс в последнее время нефтетанкеры заходят нечасто.

– Грузооборот снижается, хотя давать прогноз на весь год ещё рано. За первое полугодие перегружено 5,73 млн тонн грузов. Теоретически годовой грузооборот может достичь 12–13 млн тонн. К сожалению, это мало. За весь прошлый год перегрузили 14,75 млн тонн, в 2021-м – 15 млн тонн. Всем известно, что в этом году снижение грузооборота происходит в результате введения очередного пакета санкций против России.

– Вам пришлось работать капитаном крупнотоннажных танкеров несколько месяцев после начала войны в Украине и введения санкций ЕС против России. Наложило ли это отпечаток на морские перевозки, в частности, транспортировку нефти?

– 23 февраля прошлого года наш танкер вышел из Новороссийска. А утром следующего дня, когда мы уже были в море, штурман сообщил мне: «Капитан, ночью война началась!» Я был в шоке: ещё вчера мы загружали дизельное топливо в Новороссийске, и ничто не предвещало войны! Без сомнения, события в Украине влияют на судоходство и работу портов. Сейчас Чёрное море, его северная часть, объявлено зоной особой опасности, и многие судовладельцы решают вообще не заходить в черноморские порты – как из-за санкций, так и из соображений безопасности. В марте прошлого года немецкая судоходная компания, в которой я работал, проводила собрания экипажей судов, чтобы понять, готовы ли они идти в порты Чёрного моря. Понятно, что моряки к этому не готовы, понимая опасность и для судна, и для экипажа. Особенно опасна зона между Крымским полуостровом и морской границей Болгарии с северной стороны, где, согласно предупреждениям для моряков (Notice to Mariner), в море находились мины. Такая же ситуация сохранялась в Керченском морском проливе и на большой части российского побережья.

– Как из-за войны изменились маршруты поставок нефти и нефтепродуктов?

– Маршруты наливных грузов сейчас непрогнозируемые и часто меняются. Основные поставки нефти идут из Красного моря и Персидского залива, в них вовлечены Саудовская Аравия, Египет, Объединённые Арабские Эмираты, Оман. В начале этого года в наш порт зашло несколько танкеров из Саудовской Аравии и Объединённых Арабских Эмиратов. Между прочим, для грузовладельцев это довольно дорогостоящее направление. Представьте: пройти только в одну сторону через Суэцкий канал нефтетанкеру с грузом обходится в 280 тыс. долларов, плюс судового горючего необходимо около 700 тонн на 27–30 дней морского перехода. И тем не менее, танкеры везут нефтепродукты в Вентспилс, минуя ведущие европейские порты – Гавр, Гамбург, Роттердам и др. Очевидно, грузовладельцам это выгодно. В то же время в связи с санкциями в Вентспилс не поступают наливные грузы из России. К нам идёт уголь из Казахстана, который в основном перевозят суда немецкой компании Oldendorff. Наш постоянный клиент – Stena Line с грузами ро-ро и паромными пассажирскими перевозками. Стабильно работают терминалы Вентспилсский торговый порт, Вентбункерс, Вентплац, VK Terminal Services, где перегружают различные грузы – уголь, щебёнку, наливные грузы, древесину, пиломатериалы и др.

– Должность капитана порта требует высокой ответственности. Вас это не пугает?

– Я хорошо понимаю, какие задачи придётся решать в ближайшее время. Они в основном связаны с модернизацией Службы руководства движением судов. Изучаем возможных поставщиков нового оборудования. Нынешнее, хоть и в хорошем рабочем состоянии, но уже начинает устаревать. Требует внимания лоцманская группа, необходимы улучшения имеющихся лоцманских катеров – радио-и навигационная аппаратура и другие актуальные вопросы. Продолжаются проекты развития причалов. Надеемся на поддержку фондов ЕС. В связи с международной ситуацией актуализирован вопрос о непрерывности работы порта, интенсивном сотрудничестве с Комитетом по гражданской обороне.

– Как Вас приняли в Вентспилсе?

– Очень хорошо. С первых дней у нас сложились очень коллегиальные и дружеские отношения с моим предшественником капитаном Вентспилсского порта Гунаром Трукшаном, который сейчас работает моим заместителем. В своё время я работал третьим штурманом на нефтетанкере Земгале Латвийского пароходства, а капитаном на нём был Трукшанс. Уже тогда я узнал его как очень профессионального и порядочного капитана дальнего плавания. Начав работать в Вентспилсе заместителем капитана порта, я получил от него большой арсенал знаний. До сих пор чувствую его поддержку, несмотря на то что мы поменялись рабочими местами и должностями. Чувствую поддержку и со стороны заместителя управляющего портом, заведующего отделом маркетинга и развития Игоря Удодова. На мой взгляд, в руководстве сейчас сложилась способная команда, средний возраст которой – от 35 до 50 лет, обладающая достаточными навыками и амбициями для воплощения многих важных проектов развития порта.

– Планируете работать капитаном порта до пенсии или продолжите карьеру по вертикали вверх?

– Поживём – увидим. Я благодарен за доверие, оказанное мне в назначении капитаном порта. Для меня это очень приятное повышение по службе. Работа творческая, интересная. В моём подчинении довольно большой коллектив. После утверждения новой структуры я буду руководить штатом из около 90 человек. Мне повезло в последние десять лет работать капитаном дальнего плавания с большими экипажами и людьми разных национальностей. Этот опыт помогает мне и на новой должности. Начав работать капитаном порта, я постарался улучшить коммуникацию между департаментами для укрепления сплочённости коллектива и коллегиальности в обсуждении актуальных ситуаций и принятии решений. Чаще проводим собрания с лоцманами, командами лоцманских катеров, где люди могут высказаться о том, что их волнует и беспокоит. Сейчас все находятся в неведении о будущем обществе капитала, которое должно будет заменить Управление ВСП. По большому счёту на работниках это отразиться не должно, но нам важно осознавать, что чем сплочённее коллектив, тем лучше будет взаимопонимание с будущим руководством порта.

Айнарс Ауструмс. Визитная карточка
42 года. Родился в Риге.
С 2001 года ходил в море.
1999–2005 – Латвийская морская академия, факультет управления судами.
2005–2008 – магистратура Рижского технического университета, факультет транспорта и логистики; магистр инженерии транспортных систем.
2005–2007 – работал заведующим отдела охраны среды в Управлении морских и внутренних вод Госслужбы охраны среды.
С 2012 г. – капитан дальнего плавания на крупнотоннажных нефтетанкерах.
С 01.02.2023 – заместитель капитана Вентспилсского порта.
С 01.06.2023 – капитан Вентспилсского свободного порта.