Северный мол в вихре перемен

Грандиозные преобразования

Изначально задачей Южного и Северного молов было обеспечивать судам возможность укрыться от сильного ветра. Судя по историческим источникам, обобщённым в изданной Вентспилсским свободным портом книге Вентспилсскому порту – 750, сначала функции мола выполняли особые конструкции – больверки. Они защищали берег от вымывания и служили местом швартовки судов. Укрепление берега в районе порта больверками началось в 1638 году. Чтобы конструкции были более выносливыми, их обшивали досками и укрепляли железными штырями. Однако волны оказались сильнее, больверки приходилось часто ремонтировать. Позже морские врата и берега укрепили заполненными камнями и соломой массивами, напоминавшими деревянные ящики. Во времена Российской империи восстановили молы, построенные в 1737 году. В середине ХIХ века Южный мол оказался полностью разрушенным штормами. В порту образовались мели, по каналу не могли ходить даже суда средней осадки. Небольшие молы не образовывали аванпорт, а продолжали береговую линию на некотором расстоянии в море. Работы по перестройке порта начались в 1852 году.

В 1897 году царское правительство решило превратить Вентспилс в широкий современный экспортный порт, и одной из задач стало строительство новых, более длинных молов. «Такое решение правительство царской России приняло потому, что Вентспилсский порт не замерзает всю зиму и является хорошим пунктом для экспорта товаров из России», – рассказывает историк и и. о. директора Приморского музея Артур Тукиш. Всё началось со строительства железной дороги Москва – Рыбинск – Виндава. Когда в Вентспилс готовились привозить товары на экспорт целыми железнодорожными составами, стало ясно, что серьёзной перестройки требуют и портовые сооружения – чтобы принимать более крупные по тем временам суда. Правительство царской России решило построить в Вентс­пилсском порту не только более надёжные защитные гидросооружения, но и другие объекты, например, элеватор для хранения и перевалки экспортного российского зерна, и большой морозильник, где хранили в ожидании отгрузки в суда экспортное сливочное масло.

О масштабности перестройки Вентспилсского порта свидетельствовало то, что он стал первым электрифицированным портом на территории России; здесь же по­явился и первый электрический кран. В порту была построена собственная автономная электростанция, работавшая на паровых котлах, – по тем временам это было новейшее достижение технического прогресса! Преобразования, затронувшие Вентспилс в начале ХХ столетия, способствовали росту численности населения города: если до грандиозного проекта здесь проживало чуть более 7 тыс. человек, то к началу Первой мировой войны население Вентспилса составляло уже 28 тыс. человек. «Это был огромный прирост!» – подытоживает историк Артур Тукиш.

Камни возили по узкоколейке

Автором проекта молов стал Мечислав Шистовский, окончивший Парижскую школу дорог и мостов и Петербургский институт инженеров транспорта. В 1903 году его назначили руководителем строи­тельных работ в Вентспилсском порту. Конструкция молов представляла собой два ряда деревянных свай, между которыми лежали валуны. Строительство гидросооружений закончилось в 1905 году. В концах молов установили ориентиры для мореходов: на Южному – белый огонь, на Северном – красный. Для строительства обоих молов прибыли рабочие из внутренних губерний России. В те времена строительство молов велось в основном вручную – это был очень тяжёлый физический труд. Историк Тукиш предполагает два периода, когда в порт свозили камни для укрепления молов. Есть основания думать, что оба временных отрезка связаны со строительством узкоколейной железной дороги. Первый период приходится на время строительства мола – 1901–1905 годы.

Историкам ещё предстоит исследовать этот вопрос более подробно, но, по мнению Тукиша, в тот период камни в порт везли из окрестностей Вентспилса, где более ста лет тому назад добывали камни, которые вручную грузили в вагоны, доставляли их к молам и так же вручную выгружали. Специально для этого от места добычи камней до порта была построена узкоколейная железная дорога, – предполагают вентспилсские историки. На исторических фотографиях на молу, до самого его конца, видны рельсы. Иных документальных свидетельств существования той узкоколейки не сохранилось, если не считать ровных вырубок в лесу, веерообразно расходящихся в разные стороны. Между лучами веера видны заросшие со временем валы, у которых навалены кучи камней, вероятно, оставшихся с тех времён, когда их собирали вдоль узкоколейки, чтобы погрузить в вагоны и доставить в порт. В любом случае, никаким другим способом в то время невозможно было доставить большое количество камней к молам, – уверен историк.

В Первую мировую войну немцы взорвали Северный мол – чтобы песком занесло судоходный канал и суда не могли заходить. Порт оставался труднодоступным для судов до образования независимой Латвийской Республики. Молодому государству тоже пришлось думать о восстановлении молов. И снова для этого понадобилось привозить полевые камни, которые оставались основным материалом для укрепления гид­росооружений.

Рабочая сила – женщины

В 30-е годы в мире разразился экономический кризис, который затронул и Латвию. В стране росла безработица, и правительство искало варианты трудоустройства жителей. Одной из таких возможностей стало строительство узкоколейной железной дороги от Дун­даги до Вентспилса через Попес в 1934 году. Весь участок узкоколейки построили безработные, максимальное число которых на объекте достигало 700 человек, и примерно 80% работ выполняли женщины, – рассказывает Тукиш. Можно представить, насколько тяжёлым был этот труд: надо было проложить просеку в лесу, вырубая вековые деревья, а затем ещё и выкорчевать пни – и всё это делалось вручную. Между прочим, женщинам на этой работе платили меньше, чем мужчинам. На пути строительства узкоколейки встречалось много огромных камней, которым не нашли другого применения, как только использовать их для укрепления разрушенных войной и природной стихией молов.

До сих пор молы Вентспилсского порта хранят свидетельства перестроек последних столетий – несколько рядов деревянных свай и камней, свезённых сюда в разные времена и эпохи.

История знает ещё несколько интересных свидетельств, связанных с молами в Вентспилсском порту. В Первую мировую войну именно благодаря молам немцы создали в Вентспилсе базу морской гидроавиации. Сравнительно длинные сооружения защищали гавань от ветров, и это создавало благоприятные условия для посадки на воду самолётов морской авиации, доставки их на берег для проведения ремонтов или тех­осмотра и последующих взлётов, – рассказывает Тукиш. «Благодаря своим защитным гидросооружениям Вентспилс стал уникальным местом для базирования немецкой морской авиации. Следующая ближайшая к Вентс­пилсу база немецкой морской авиации на побережье Балтики находилась на территории Германии», – добавляет историк.

Северный мол

• Длина Северного мола составляет 1 600 метров, и большая часть его конструкций находится под водой.
• В отличие от Южного мола, Северный выполняет также промышленную функцию, в его теле проложены важные коммуникации, необходимые для погрузки судов.
• Последние восстановительные работы и перестройка на Северном молу проводились в 70–90-е годы ХХ века, а сейчас планируется самая масштабная реновация.

Построенная в Вентспилсе база гидроавиации немецкой армии 1917/18 гг. Исторические снимки предоставил Вентспилсский музей.

Северный мол сейчас...

…и 100 лет назад.