Предприятия Вентспилсского порта переживают за свое будущее

Он говорит, что созданные в Минсообщения изменения в законе о портах грозят ситуацией, в которой работающие в портах частные предприятия «получат травмы, не совместимые с жизнью транзитного бизнеса».

«Каждому, кто хоть немного углублялся в закономерности в бизнесе, ясно, что работающее в одном и том же сравнительно узком сегменте и наделенное рычагами власти государственное предприятие всегда сможет обойти частного конкурента. Даже если изначально цели для учреждения такого государственного предприятия были кристально чистыми», — отмечает Гулбис.

Он говорит, что похожая ситуация возникла с дочерним предприятием ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) LDz Cargo, «в распоряжении которого имеется такой рычаг влияния, как ценовой инструментарий, и которое монополизировало все приграничные этапы вплоть до станций передачи грузов». «Из-за этой абсурдной ситуации рынок железнодорожных грузовых перевозок все еще закрыт для свободной конкуренции, а Совет по конкуренции возбудил дело о нарушении в связи с возможным злоупотреблением доминирующим положением со стороны LDz и LDz Cargo». Гулбис напоминает, что на ограничение конкуренции в сфере грузоперевозок в Латвии обратила внимание и Европейская комиссия. «Казалось бы, этого должно было хватить, чтобы вновь не наступать на одни и те же грабли, но пара включенных в законопроект пунктов говорят об обратном».

Законопроект о поправках к закону о портах предусматривает, что новые коммерческие общества, которыми станут Вентспилсский порт и Рижский порт, будут заниматься коммерцией. А именно будет осуществлять те же функции, которые сейчас предлагают частные предприниматели. Гулбис считает, что лишь «очень наивный человек может считать, что бизнес-интересы новых обществ капитала не будут сталкиваться с частными, но это означает, что рано или поздно мы придем к такой же ситуации, как и с услугами LDz Cargo в железнодорожной отрасли».

«Не думаю, что в свое время, учреждая это предприятие, тогдашнее руководство LDz прописало в его задачах искажение рынка перевозок, — отмечает руководитель совета, добавив, что такая искаженная модель привела к тяжелым последствиям, в результате которых отмечается сокращение работающих в отрасли предприятий, а непродуманная тарифная политика отпугивает многих клиентов.

«По-моему, ввиду такого негативного опыта нужно очень осторожно оценивать те пункты законопроекта, которые угрожают повторением подобного сценария», — считает Гулбис.

Кроме того, глава совета отмечает, что не слышал о том, чтобы упомянутые им пункты к поправкам обсуждались с отраслью и с портовыми предприятиями, или чтобы рассматривалась возможность, чтобы в управления Рижского и Вентспилсского портов, как это происходит в Лиепайском порту, наряду с представителями министерств и самоуправлений назначались и предприниматели — представители пользователей портов. Это дало бы предприятиям возможность не только сотрудничать в плане развития портов, но и позволило бы выступать в защиту своих предприятий и их работников, считает Гулбис.

«Настаивая на том, чтобы управления портов сами занимались коммерческой деятельностью, существует огромный риск содействия подорожанию транзитного коридора, что в значительной степени ухудшит и без того не очень хорошую конкурентоспособность», — указывает Гулбис.

«Если правлениям портовых обществ капитала придется всеми возможными средствами обеспечивать прибыль новых коммерсантов, то для чего снова изобретать велосипед, если LDz уже прошло по этой дорожке? Что может быть проще повышения различных портовых платежей, создания неравной конкуренции в сфере портовых услуг или искусственного повышения цен? Нет никакой гарантии, что грузооборот в таких условиях увеличится. Скорее, мы будем наблюдать обратный процесс, а также снижение интереса со стороны инвесторов».

«В законопроекте есть и еще один перл. Портовые коммерческие предприятия должны будут заниматься и услугами буксировки. Учитывая, что в условиях свободного рынка никаких проблем с этой услугой нет и частный сектор хорошо с ней справляется, включение данного пункта трудно оценивать иначе, как намеренное вытеснение частных коммерсантов из указанного сегмента рынка, — считает Гулбис. — Однако это противоречит как правилам Европейского парламента и Совета Nr. 2017/352, которые предусматривают содействие деятельности поставщиков услуг в порту и облегчение им доступа к рынку портовых услуг, так и законам о конкуренции и об устройстве госуправления».