Портовый налог подорвёт экономику

Основным вопросом стала портовая пошлина, которую с 1 января предлагает ввести Партия реформ с согласия Минэкономики. Мнением, среди прочих, поделились управляющий Вентспилсским Свободным портом Имант Сармулис и представители портовых предприятий.

Изначально планировалось обсудить предложение обложить налогом в 20% от всех доходов, но неожиданно министр экономики Даниэль Павлют предложил абсолютно другую модель расчёта налога, предложив обложить разницу между доходами и расходами, обязав порты вносить в госбюджет не меньше суммы, уплачиваемой в бюджет самоуправления. В пример министр привёл Таллиннский и Клайпедский порты, но собравшиеся эксперты указали, что нельзя сравнивать разные порты без более тщательного анализа. Министр сообщения Анрийс Матис напомнил, что в Таллинне большую часть оборота составляют пассажироперевозки, а в Клайпеде сравнительно большой удельный вес внутренних грузов. Наши же порты зависят от транзита грузов, поэтому предложение Минэкономики лишь подорвёт конкурентоспособность портов и, вместе с тем, всю экономику страны.

«Данный вопрос не только внутренний, это проблема не только Латвии, но и других стран, ведь большую часть грузов нам предоставляют зарубежные клиенты. Поэтому вопрос следует самым тщательным образом рассмотреть со всех сторон»,– подчеркнул зампредседателя Латвийской ассоциации транзитного бизнеса Гунтар Криевиньш.

А управляющий Вентспилсским свободным портом Имант Сармулис напомнил, что при написании закона О портах управления как бесприбыльные учреждения создавались, дабы обеспечить инфраструктуру и услуги по наиболее низким тарифам. Благодаря этому коммерсанты смогли поднимать свои расценки и платить стране налоги. Также важно, что порты планируют свой бюджет в долгосрочном плане, учитывая выплату кредитов. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться: планируемый налог существенно изменит финансовый поток и вызовет дефицит во всех крупных портах. Вместе с этим не хватит средств на осуществление Плана национального развития, оплату кредитов и участие в проектах структурных фондов ЕС с софинансированием. В результате под угрозой будет стоять не только освоение средств из Когезионного фонда, но и реализация нынешних проектов, то есть, придётся возвращать ЕС несколько миллионов латов. Также закон предписывает ряд функций, без осуществления которых портовая деятельность осуществляться не сможет.

Анрийс Матис, министр сообщения ЛР:

– Не понятно предложение Министерства экономики о том, что при обложении налогом возрастёт конкурентоспособность портов. Что касается Эстонии, часто упоминаемой в примерах, Минсообщения, нужно учитывать два важных обстоятельства. Во-первых, большую часть оборота эстонских портов составляют пассажирские взносы с паромов, что характерно для Эстонии. Вряд ли такая же ситуация будет в Латвии. Во-вторых, это модель финансирования – у нас принят закон О портах, в котором сказано, что управления портов отвечают за всё – начиная с углубления акватория и заканчивая охраной. К тому же на эти цели не выделяется внешнее государственное финансирование, чтобы компенсировать расходы. Если смотреть в целом, то все эти инвестиции и расходы на содержание латвийских портов составляют в общей сложности примерно 24 млн латов. Это важный нюанс.

Если же посмотрим на Таллинн, то там часть расходов покрывает государство, которое выделяет деньги из бюджета страны. Понятно, что порты конкурируют между собой, борются за грузы в регионе с одинаковой предпринимательской средой. За последние полгода российские порты добились существенного роста оборота. Принцип, согласно которому российские грузы выбирают российские порты, всё чаще используется на практике. И не важно, пересекают железную дорогу пять составов в день или один – расходы на содержание одинаковы. Это значит, что на каждую предложенную тонну расходы вырастут, что не поспособствуют увлечению конкурентоспособности. Наш транзитный коридор подорожает. Готовы ли мы компенсировать это госдотациями? Эти факторы надо анализировать, нужно учитывать и занятость. Необходимо также оценить, принесёт ли это выгоду бюджету и как будет развиваться важная для государства отрасль.

Артис Шенкевиц, Nord Natie Ventspils Terminals:

– В презентациях для нынешних и потенциальных клиентов мы показываем, что наш терминал является одним из самых современных в Балтийском регионе. Также перечисляем преимущества, которые обеспечивает Вентспилсский порт, начиная с показателей глубины, профессиональных услуг, индикаторов качества. К нам приезжают операторы паромных линий, которые интересуются, можем ли мы построить ещё один причал, обеспечить прочность покрытия той или иной территории и пр. Раньше мы отвечали, что можем в сотрудничестве с Управлением порта, если это означало шанс привлечь стратегически важного партнёра. Но сейчас, когда речь идёт о налоге, думаю, рано или поздно это отразится на платежах, например, зарплатах. Не хочется, чтобы клиенты ушли или платили больше, что заставит их обратиться к другим терминалам. Боюсь, стратегические партнёры могу выбрать Клайпеду или Таллинн.

Талис Линкайт, экономист, эксперт по вопросам сообщения:

– Порты, как и дороги или водоснабжение, являются стратегической инфраструктурой, обеспечивающей функционирование нашей экономики. В какой-то степени это естественная монополия, поскольку суда не будут заходить в Салацгривский порт. Цель стратегической инфраструктуры – оказание основных услуг, которые нужны для обеспечения кровообращения, а не получения прибыли от этой инфраструктуры. Правительство утверждает, что все предприятия платят дивиденды, это нормальная модель в Латвии. Например, по решению правительства прибыль Рижского аэропорта, Латвияс гайса сатиксмес регулярно реинвестируется в развитие. Садалес тикли и Ригас уденс работают фактически без прибыли. Клиенты в латвийской авиации и воздушном сообщении могут выяснить, основаны ли тарифы на расходах, и в портовом секторе происходит нечто похожее. Государственно-муниципальная пропорция позволяет и государству, и самоуправлению участвовать в принятии решений. Принцип самофинансирования тоже уникален, порты выполняют не только те функции, которые им присущи, но и те, которые относятся к государству, поэтому вводится модель.

Теперь про отчисления самоуправлениям. Это не просто платёж в бюджет порта. Деньги выделяются с конкретной целью, чтобы наладить муниципальную инфраструктуру для нужд порта. По сути, новое предложение министра не изменилось – определённый процент от доходов порта нужно перечислять в госбюджет. Самоуправлениям порты зачисляют в специальный бюджет, и за расходом денег можно проследить. В свою очередь, цель – развитие автодорог страны – это только лозунг, поскольку, когда принимается решение, госбюджет становится приоритетным. Требовать доходов на стороне государства, которые к тому же превышают доходы на стороне самоуправления, нелогично. Если не критиковать налог с оборота, то остальные проблемы и замечания по поводу предложения Минэкономики остаются в силе.

Потенциальный расход средств государством не прозрачен и создаёт прецедент для обложения налогом публичных лиц. И на месте министра экономики я бы не гордился тем, что Банк Латвии зачисляет в госбюджет 50% от прибыли, поскольку тогда встаёт вопрос о независимости этого банка. Может дойти до того, что кому-то не понравится, какую зарплату получает тот или иной ректор, и он решит обложить её налогом с целью добиться сокращения оклада. То, что стратегическая инфраструктура преподносится как источник прибыли, недопустимо. Я не слышал от министра экономики, как можно повысить конкурентоспособность портов. Предложение удивляет также тем, что оно не учитывает цели портовой деятельности, нынешнюю ситуацию. Предпринимается попытка забрать у портов деньги, и понятно, что эти средства будут использоваться для того, чтобы поддержать не латвийский транзитный коридор, а госбюджет.

Дана Рейзниеце-Озола, депутат 11-го Сейма:

– Мы много дискутируем о содержании предложения, но хочу подчеркнуть его цель. Говорят, что она заключается в повышении конкурентоспособности портов, но, когда работаешь в политике и наблюдаешь за тем, как продвигается это предложение, понимаешь, что цель налога состоит в обратном – ослабить деятельность портов. С такой инициативой выступает Партия реформ, представитель которой руководит министерством, намеренным продвигать предложение. Хочу напомнить о других мероприятиях, которые эта партия направляла в сторону портов и которые шли вразрез с повышением конкурентоспособности портов. Сразу после выборов Партия реформ лоббировала, что без закупочного конкурса заключается договор со Всемирным банком, оценивающим эффективность деятельности портов.

Сейчас, не дождавшись результатов, партия выдвинула предложение о том, как улучшить работу управлений портов. Говорится, что государство готово поддержать порты также финансово, но когда в Сейме разрабатывали Национальный план и решали, сколько средств можно было бы выделить для деятельности портов в следующем периоде планирования, Партия реформ подчеркнула, что на порты не надо тратить ни сантима из финансирования, выделяемого Когезионным фондом. Когда в Сейме рассматривали национальную позицию о предложении европейской директивы, предусматривающем укрепление влияния трансконтинентальных компаний-перевозчиков на латвийские порты, именно депутаты Партии реформы открыто выступили против защиты национальных интересов Латвии. Только благодаря поддержке коллег из других партий удалось укрепить позицию, отвечающую национальным интересам нашего государства. Понимая, что другими способами усилить влияние на порты не удастся, надо попытаться ослабить их, обложив налогом. Преложенный налог не имеет никакого отношения к повышению конкурентоспособности портов.