Кристовскис путает сферы ответственности и не знает фактов

В интервью г-н Кристовскис неоднократно касался вопросов, напрямую или косвенно связанных с работой управления Вентспилсского свободного порта. Мы считаем своей обязанностью напомнить об основных принципах экономических процессов и рассказать правду об отдельных фактах, о которых Кристовскис умолчал или кои преподнёс ошибочно.

Кто привлекает и переваливает грузы?

В последнее время в публичном пространстве уже неоднократно отдельные т. н. специалисты комментировали работу порта, снова и снова путая публичный и частный секторы. Приходится снова напоминать, что ни самоуправление, ни управление порта грузы не переваливает. Этим занимаются частные терминалы. Ни у самоуправления, ни у управления порта нет никаких прав вмешиваться в коммерческую деятельность, которую реализуют частные портовые терминалы. Требовать, чтобы управление порта или самоуправление привлекало грузы для порта, это то же самое, что просить, например, у домуправа, чтобы в магазин, который арендует помещения, доставили хлеб на продажу и обеспечили покупателей, который этот хлеб приобретут. Чтобы процесс протекал успешно, каждый должен делать свою работу. Есть управление свободного порта, которое заботится о деятельности территории в целом: инфраструктуре, подъездных дорогах, причалах, судовых путях и т. д. И есть арендаторы, которые на этой территории, попросту говоря, зарабатывают. Правда, надо отметить, что каждая сторона свои обязанности выполняет с разным успехом.

В 2001 году общий грузооборот на терминалах вентспилсского порта составил 37,9 млн тонн. В 2016-м – 18,8. Почему? Не на всех портовых терминалах падает грузооборот, но у некоторых снижение действительно существенное.

Крупнейшие терминалы в 2001 году перевалили 96% всех грузов вентспилсского порта. В 2016-м упомянутые терминалы перевалили в три раза меньше – 12,3 млн тонн, что составляет только 65% всех грузов. Остальной объём перевален благодаря целенаправленному планированию Вентспилсским свободным портом и самоуправлением диверсификации порта и привлечению к работе новых терминалов. Были сооружены и обновлены причалы, построено шесть новых терминалов (для пяти из них инфраструктуру, подъездные пути и причалы возвело управление Вентспилсского свободного порта, а для шестого применили специальную схему поддержки со стороны управления). Вентспилсский порт – глубоководный, в него могут зайти крупнейшие в Балтийском море суда. Инфраструктура в отличном состоянии, а портовый сервис обеспечивается по высочайшим мировым стандартам. При этом портовые сборы – одни из самых низких среди портов Балтийского моря.

Кто определяет ж/д тарифы?

Г. В. Кристовскис упрекает гордуму в том, что та не борется за благоприятные для Вентспилса тарифы на железнодорожные грузоперевозки. Данные упреки абсурдны. Эти тарифы состоят из платы за использование инфраструктуры и цены, установленной конкретным перевозчиком. Первую часть устанавливает государство, т. е. дочернее предприятие АО Латвияс дзелзцельш АО LatRailNet, которое далее информирует Комиссию по регулированию общественных услуг. А вторую часть устанавливают перевозчики. Представьте, что едете по платному шоссе на такси – на тариф этого шоссе водитель повлиять не может, зато на плату за проезд в такси – очень даже. Похожая ситуация и в ж/д бизнесе. Один из крупнейших частных ж/д перевозчиков в Латвии – АО Балтияс экспресис, крупнейшими владельцами которого являются работающие в вентспилсском порту предприятия АО Вентбункерс, АО Вентспилс тирдзниецибас оста и АО Калия паркс, а председателем его совета является Рудольф Мерони, который одновременно руководит и упомянутыми портовыми предприятиями. Т. е. именно эти предприятия могут самым прямым образом повлиять на львиную часть расходов на ж/д перевозки. Ни на одном из этапов формирования ж/д тарифов ни у самоуправления, ни у Управления свободного порта нет абсолютно никаких прав вмешиваться.

Кто планирует электрификацию?

Г. В. Кристовскис в своём интервью утверждает, якобы «Лемберг принял решения в интересах скорее Риги, нежели Вентспилса. Например, в определённом смысле, легкий отказ от электрификации железной дороги в направлении Вентспилса». Ни самоуправление, ни свободный порт, ни Айвар Лемберг не принимают и никогда не принимали решений об электрификации железной дороги. Тут стоит отметить, что электрификация – это экологический, а не экономический проект, который реализуется, чтобы достичь уровня сокращения выбросов СО₂, установленного Евросоюзом. Электрифицируя этап ж/д сети, которая интенсивнее всего используется для грузоперевозок, можно добиться большего эффекта для сокращения выбросов СО₂. Расчёты того, какой этап целесообразнее электрифицировать, выполняет Латвияс дзелзцельш, привлекая местных и международных экспертов, а решение принимает правительство.

Рост в десятки раз – посредственный показатель?

Г. В. Кристовскис утверждает, что экономические показатели Вентспилса на фоне остальных городов Латвии посредственны. Неясно, о каких показателях идёт речь. Можем поделиться только той информацией, которая имеется в нашем распоряжении: по сравнению с 2002 годом экспорт на одного жителя в Вентспилса увеличился в 46 раз, выпуск продукции – в 24 раза, экспорт в абсолютном выражении вырос в 38 раз, оборот и выпуск продукции – в 20 раз. Ни в одном другом городе динамика развития промышленности не была такой стремительной.

С 2002 года, когда Вентспилс приступил к работе над индустриализацией, к промышленной зоне свободного порта привлекли несколько десятков производственных предприятий, было создано около 1 400 новых рабочих мест. Работа Вентспилса в развитии индустриализации ставится в пример как в Латвии, так и за границей.